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目前疫情還在全球肆虐，暫時沒有看到緩解下來的勢頭，一些國家，比如印度和意大利又延長了封鎖的期限至4月底。

美國迫于國內(nèi)經(jīng)濟下滑和高失業(yè)率的壓力，將會允許各州有條件地分批開放。全球經(jīng)濟復(fù)蘇乏力，大量的不確定性使得制造業(yè)恢復(fù)舉步維艱。

經(jīng)濟全球化背景下，中國的供應(yīng)鏈部分依賴于海外進口的原材料，面對世界各地的封鎖和國際物流運能削減，供應(yīng)鏈管理者應(yīng)該如何保障業(yè)務(wù)的持續(xù)運營？

我總結(jié)了8點建議供大家參考，歡迎參與討論留言。

01.檢查供應(yīng)商訂單狀態(tài)

中國是全球的制造中心，雖然我國的產(chǎn)業(yè)鏈齊全，但也需要從其他國家進口部分原材料。

一些海外供應(yīng)商受所在地疫情的影響，被迫停產(chǎn)或是暫停出口。采購方就需要向受影響的供應(yīng)方做調(diào)查，對全部現(xiàn)有訂單進行現(xiàn)狀分析。

根據(jù)采購方系統(tǒng)中的訂單數(shù)據(jù)，對所有未完成出貨的采購訂單狀態(tài)進行滾動審查。

這是從每個訂單SKU層面上進行的核查，根據(jù)調(diào)查結(jié)果可以詳細了解訂單狀態(tài)，采購方從而制定短期和中期行動方案。

02.與供應(yīng)商緊密聯(lián)系

每周給供應(yīng)商打電話，了解供應(yīng)商近期的情況和生產(chǎn)計劃。由于疫情影響，我們不能前往供應(yīng)商工廠做現(xiàn)場調(diào)查，只能通過電話來了解我們的訂單是否已經(jīng)被安排在供應(yīng)商的主生產(chǎn)計劃中了。

供應(yīng)商的生產(chǎn)可能受到了限制，比如缺少原材料和工人，物流運輸不暢，原本的交貨期Lead Time大概率是要延長的，因此我們還要了解更新的交貨期，會比原先的日期增加多少天。

根據(jù)美國供應(yīng)管理協(xié)會（ISM）在4月14日發(fā)布的一項調(diào)查，在3月17日至30日，全球制造商的平均交貨期都大幅延長了，在中國、歐洲和美國分別增加222%、201%和200%。

這意味著從下單到交貨的周期，增加了至少一倍，原本一個月的交貨期，現(xiàn)在都至少要兩個月了。

交貨期的延長可能會造成缺料停線，采購方需要掌握這些關(guān)鍵信息，在內(nèi)部與生產(chǎn)和銷售團隊進行溝通，制定出具體訂單交付風(fēng)險緩解的行動方案，比如和客戶商議推遲訂單交貨，或是減少非必要的安全庫存生產(chǎn)，把主要資源集中在訂單生產(chǎn)上面。

03.更新系統(tǒng)到貨日期

由于供應(yīng)方原材料交付會延遲，采購方就需要及時更新ERP軟件中的訂單到貨日期。

物料需求計劃的運算邏輯很依賴于準確的到貨日期，通過它來計算出潛在的缺貨和后續(xù)需要的采購數(shù)量。

如果供應(yīng)商到貨會延遲，而系統(tǒng)里的信息沒有及時更新，ERP默認有一批貨物會按時抵達工廠，就不會發(fā)出缺料預(yù)警。對于缺料部分，系統(tǒng)也不會提示要下單采購的數(shù)量，這就可能造成更長久的缺料情況。

ERP系統(tǒng)并不具有人工智能，是完全依靠系統(tǒng)內(nèi)部數(shù)據(jù)進行判斷的，這時候就需要人工干預(yù)來更新信息。

04.提前做海運訂艙準備

訂艙主要有兩個變量，首先是預(yù)約裝柜的時間，其次是貨柜的數(shù)量。

在正常情況下，海運訂艙提前兩周就可以確保有艙位，但是在特殊時期需要提前三周。但是我們也不用提前太久訂艙，超過三周時間以上的預(yù)定，可能會被船公司拒絕。

關(guān)于預(yù)定貨柜的數(shù)量，不要為了保證艙位而夸大預(yù)訂需求。在海運出貨旺季，艙位供不應(yīng)求的時候，出貨方預(yù)定了5個貨柜，船公司可能最后只分配了2個，所以出貨方可能會放大需求量，故意地多訂貨柜。

但這種做法存在風(fēng)險，如果船公司真的給了5個貨柜，但是出貨方卻只需要2個，那么船公司就會向?qū)Ψ绞杖∫还P不菲的取消費用，并有可能拒絕未來的預(yù)定。

05.與物流供應(yīng)商緊密溝通

我們需要每天與貨運代理、報關(guān)行和其他物流服務(wù)供應(yīng)商進行緊密溝通。除了提供重要的運輸服務(wù)外，物流服務(wù)供應(yīng)商還可以提供最新的市場情報，包括各條運輸路線始發(fā)港的擁堵情況，以及目的地的運輸瓶頸等問題。

在疫情中，一些跨國貨運公司定期在網(wǎng)站上更新市場的運力資源報告，包含海運、空運、鐵路、內(nèi)陸河運和公路。這些信息給了貨主們第一手市場情況，可以幫助他們進行運輸方案的選擇。

我們需要堅持和物流供應(yīng)商每天溝通，主要討論緊急的空運貨物的狀態(tài)，空運市場動態(tài)（由于疫情期間大量航班被取消，運力大幅下降），海運市場動態(tài)，各地區(qū)的最新法規(guī)以及市場展望。

在國際貿(mào)易中，物流運輸時間是交貨期的一部分，我們不僅需要計算供應(yīng)商的生產(chǎn)準備時間，也要考慮運輸時間，這些時間匯總在一起是全部的交貨期。與物流供應(yīng)商的充分溝通，才能確保信息傳遞的準確性，杜絕不必要的誤會。

06.靈活的運費批準流程

在疫情期間，運輸費用已經(jīng)隨行就市，不再受到原來合同價格的約束了。其中最為明顯的就是空運價格。

國際航空業(yè)在疫情中損失慘重，由于需求下降和國際旅行限制，一些航空公司削減了大量航班，例如國泰航空96%的航班被取消，這直接影響了國際貨運業(yè)。

客機腹艙運輸是我國航空貨運的主要運輸方式，約占航空貨運總量的70%，在國際航線中，客機腹艙運量占比49%。

由于大量的航班被削減，國際空運能力嚴重吃緊。除了正常的防疫物資需要空運，還有大量的制造業(yè)原材料和成品需要運輸，維持供應(yīng)鏈的運轉(zhuǎn)。

在供遠遠小于求的情況下，空運費用從2月開始就一路上漲，價格幾乎是每天都在變動。

除了空運價格，卡車提貨、國際快遞和國際海運都有價格調(diào)整或是附加費用的情況，貨主需要了解特殊期間的市場行情，對于加價和旺季附加費的條款進行快速決策，一旦拖延可能面臨價格繼續(xù)上漲和訂不到艙位的局面。

07.使用空運緩解風(fēng)險

在國際貿(mào)易中，海運是主要的運輸方式，因為它的費率是最便宜的，而空運只是萬不得已情況下采用的方式。

但是在疫情期間，由于一些地區(qū)卡車運輸受到限制，海運集裝箱沒法按時運輸?shù)礁劭冢?yīng)鏈就有了斷裂的風(fēng)險。

原來一個月的海運門到門時間，可能會被延長兩周，變成了一個半月，在下一批海運貨物到達之前，供應(yīng)鏈就會存在一個缺口，出現(xiàn)缺料停工的風(fēng)險。

這時候我們就需要把空運納入風(fēng)險緩解計劃中，考慮使用空運來彌補被海運延長的交貨期和潛在的缺貨。

空運雖然昂貴，卻能夠縮短交貨期。在整個海運市場都受到干擾的情況下，其他的競爭者也都有供應(yīng)不足的風(fēng)險，比對手搶先一步完成生產(chǎn)交付，就能有機會爭奪更多的市場份額，這樣來算的話，空運成本并不僅是賬面上支出，而是幫助公司獲得競爭優(yōu)勢的手段了。

08.考慮其他的提貨港

目前國內(nèi)的港口都已經(jīng)恢復(fù)正常運營，但是國際情況依然復(fù)雜，比如北美西部的一些港口存在有瓶頸的風(fēng)險。

在港口碼頭和集裝箱堆場的司機和操作工人手不足，在這些地方都出現(xiàn)了擁堵的現(xiàn)象。我們可以考慮北美其他的港口，比如一些規(guī)模較小、且沒有擁堵情況港口出貨，雖然會增加一些運輸時間，但實際總的交貨期可以得到改善。

以上就是我為大家總結(jié)的8點建議，針對充滿不確定因素的國際局勢，供應(yīng)鏈需要把問題的復(fù)雜性考慮得更深一些，我們關(guān)注的視角也要寬廣，密切關(guān)注全球疫情形勢變化，時刻保持供應(yīng)鏈高度的敏捷性。